Δώδεκα χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την συντριβή του αεροσκάφους Μπόινγκ 737-300 της κυπριακής αεροπορικής εταιρείας «Ήλιος» στο Γραμματικό.
Η συντριβή του, εξαιτίας ενός εγκληματικού λάθους όπως αποδείχθηκε από τις έρευνες που προκάλεσε την αποσυμπίεση στην καμπίνα του αεροσκάφους με συνέπεια πλήρωμα και επιβάτες να χάσουν τις αισθήσεις τους, στοίχισε τη ζωή και των 121 επιβαινόντων.
Θα μπορούσε ωστόσο να έχει στοιχίσει τις ζωές χιλιάδων κατοίκων της Αττικής.
Το «pentapostagma.gr» δώδεκα χρόνια μετά αποκαλύπτει μία συγκλονιστική πληροφορία για το πως οι χειριστές των δύο μαχητικών F-16 που από την πρώτη στιγμή απογειώθηκαν για να αναγνωρίσουν και να διαπιστώσουν τι ακριβώς συνέβαινε με το αεροσκάφος της «Ήλιος», κατάφεραν θέτοντας σε κίνδυνο τις ζωές τους να αλλάξουν την πορεία του «Μπόινγκ» όταν πλέον είχε ξεμείνει από καύσιμα και θα έπεφτε, προκειμένου η συντριβή να μην γίνει σε κατοικημένη περιοχή της Αττικής και υπάρξουν και άλλα θύματα πέραν των επιβατών.
Να σημειωθεί κατ’ αρχήν πώς το αεροσκάφος της «Ήλιος» πετούσε επί ώρες (συνολικά 2,5 ώρες χωρίς καμία επικοινωνία) κάνοντας κύκλους πάνω από την Αττική και την Κέα. Οι ειδικοί τους ονόμασαν «κύκλους κράτησης», καθώς οι χειριστές είχαν προλάβει να ενεργοποιήσουν πριν χάσουν τις αισθήσεις τους τον αυτόματο πιλότο που επέτρεπε στο αεροσκάφος να πετάει σε μεγάλο ύψος μέχρι να τελειώσουν τα καύσιμα. Να σημειωθεί επίσης πώς τα F-16 απογειώθηκαν για να αντιμετωπίσουν renegate απειλή και ήταν έτοιμα και να να καταρρίψουν το «Μπόινγκ».
Όταν λοιπόν το «Μπόινγκ» 737-300 της «Ήλιος» έχασε και τον δεύτερο κινητήρα του λόγω έλλειψης καυσίμων και άλλαξε αιφνιδιαστικά πορεία εξαιτίας της βίαιης απώλειας ύψους τα F-16 ανέλαβαν δράση με σκοπό να αποτρέψουν κάθε πιθανότητα να συντριβή σε περιοχή με κατοικίες και να τεθούν σε κίνδυνο και άλλες ανθρώπινες ζωές. Πετούσαν πλευρικά στο αεροσκάφος και με τις «ριπές» των καυσαερίων των κινητήρων τους κατάφεραν να αλλάξουν ελαφρώς της πορεία του «Μπόινγκ» και να καταπέσει στο Γραμματικό.
Σύμφωνα με πληροφορίες αυτός έγινε κάποιες φορές (όχι αρκετές γιατί ο χρόνος ήταν ασφυκτικά περιορισμένος), αλλά όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές που προέρχονται από την ΥΠΑ ήταν καθοριστικής σημασίας για να μην πέσει το «Μπόινγκ» μέσα στο Γραμματικό ή σε δίπλα κατοικημένες περιοχές.
Επισημαίνεται πώς η δύναμη των καυσαερίων με τον κινητήρα του F-16 σε φουλ ώση είναι πολύ ισχυρή και μπορεί να προκαλέσει ακόμη και απώλεια στήριξης άλλου μαχητικού αν εφαρμοστεί σε βάρος του (το ίδιο βέβαια ισχύσει για κάθε τύπου μαχητικό).
Οι χειριστές των F-16 έδωσαν επίσης εξαιρετικά χρήσιμες πληροφορίες για το τί συνέβη τα τελευταία λεπτά στην καμπίνα του αεροσκάφους της «Ήλιος», αλλά και στο πιλοτήριο.
Ώρα 06.07.13, Κυριακή 14 Αυγούστου 2005: Το επιβατικό αεροσκάφος “Ολυμπία” τύπου Μπόινγκ 737 -300 της κυπριακής εταιρείας “Ήλιος”, με 121 επιβαίνοντες (115 επιβάτες και 6 μέλη του πληρώματος), ξεκίνησε να πραγματοποιήσει την υπ’ αριθμόν 522 πτήση από τη Λάρνακα προς την Πράγα με ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα. Κυβερνήτης ήταν ο Ανατολικογερμανός Χανς – Γιούργκεν Μέρτεν, 59 ετών χρονών, και συγκυβερνήτης ο Χαράλαμπος (Πάμπος) Χαραλάμπους, 49 χρονών, από την Κύπρο.
Το αεροσκάφος έλαβε εξουσιοδότηση να ανέλθει στα 34.000 πόδια και να συνεχίσει κατευθείαν προς το ραδιοβοήθημα της Ρόδου. Καθώς διήρχετο ανερχόμενο τα 16.000 πόδια, ο κυβερνήτης επικοινώνησε με την επιμελητεία πτήσεων της εταιρείας του και ανέφερε ότι είχε ένα προειδοποιητικό σήμα διαμόρφωσης απογείωσης, καθώς και ένα πρόβλημα στο σύστημα ψύξης συσκευών.
Υπήρχε όμως μία εγκληματική παράλειψη. Μετά το τέλος των εργασιών που έγιναν ο αρμόδιος μηχανικός δεν επανέφερε τον διακόπτη του επιλογέα του συστήματος συμπίεσης καμπίνας στην θέση “αυτόματο” από τη θέση “χειροκίνητο”. Αυτό το λάθος δεν μπόρεσαν να το ανακαλύψουν ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης και να φέρουν τον διακόπτη του επιλογέα στην σωστή θέση, με αποτέλεσμα να προκληθεί το μεγάλο πρόβλημα της έλλειψης συμπίεσης του αεροσκάφους.
Συνεχίστηκε η επικοινωνία με την επιμελητεία πτήσεων της εταιρείας τα επόμενα οκτώ λεπτά και τερματίστηκε στα 28.900 πόδια. Στη διάρκεια της ανόδου, σε ύψος περίπου 18.200 ποδιών, έπεσαν οι μάσκες οξυγόνου στον θάλαμο των επιβατών.
Ώρα 06.37.27: Το αεροσκάφος είχε πλέον οριζοντιωθεί και πετούσε στο προγραμματισμένο ύψος των 34.000 ποδιών. Μπήκε στο FIR Aθηνών, χωρίς όμως να επικοινωνήσει με το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών (ΚΕΠ). Ένα λεπτό νωρίτερα, το ΚΕΠ Λευκωσίας είχε ενημερώσει το ΚΕΠ Αθηνών ότι δεν είχε επικοινωνία με το συγκεκριμένο αεροπλάνο.
Ώρα 07.12.05: Ο ελεγκτής ραντάρ του ΚΕΠ Αθηνών κάλεσε τον πιλότο για να τον εξουσιοδοτήσει για κάθοδο χωρίς ανταπόκριση. Την ίδια στιγμή ο ελεγκτής σχεδιασμού κυκλοφορίας του ΚΕΠ Αθηνών ενημέρωσε σχετικά τον Έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών (ΑΡΡ). Ακολουθούν νέες προσπάθειες επικοινωνίας με το Μπόινγκ της εταιρείας “Ήλιος” από τον ελεγκτή όπως και από άλλα αεροσκάφη στη συγκεκριμένη συχνότητα καθώς και στη συχνότητα κινδύνου, χωρίς όμως να αποδώσουν θετικά αποτελέσματα.
Ώρα 07.16: Ενημερώνεται σχετικά με την έλλειψη επικοινωνίας με το αεροσκάφος ο προϊστάμενος του ΚΕΠ Αθηνών από τον ελεγκτή ραντάρ του ΚΕΠ Αθηνών. Ο προϊστάμενος ειδοποιεί τον Έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών, τον πύργο ελέγχου του αεροδρομίου Αθηνών και την Πολεμική Αεροπορία.
Ώρα 07.20.59: Το αεροσκάφος συνεχίζοντας την προγραμματισμένη πτήση περνάει τον πανκατευθυντικό ραδιοφάρο του νησιού Κέα (ΚΕΑ VOR) και ξεκινάει διαδικασία ενόργανης προσέγγισης και προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Αθήνας, εξακολουθώντας όμως να πετάει σε ύψος 34.000 ποδιών.
Ώρα 07.53.50: Το ΚΕΠ Αθηνών κηρύσσει φάση συναγερμού ενημερώνοντας σχετικά και το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ).
Ώρα 08.23.51: Ενώ το αεροσκφάκος διήνυε “τον έκτο κύκλο κράτησης” πετώντας πάνω από την Κέα, πάντα στο ίδιο ύψος των 34.000 ποδιών, αναγνωρίζεται από δύο αεροσκάφη F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας.
Ο αρχηγός του σμήνους προσπάθησε να επικοινωνήσει με το αεροσκάφος μέσω ραδιοκλήσεων, αλλά δεν τα κατάφερε. Στη συνέχεια προσπάθησε να αποσπάσει την προσοχή του πληρώματος του θαλάμου διακυβέρνησης, με προκαθορισμένα σήματα, προχώρησε στην εκτέλεση ελιγμών γύρω από το αεροσκάφος για να μπορέσει να διαπιστώσει τους λόγους έλλειψης επικοινωνίας. Από τους ελιγμούς που έκανε δεν διαπίστωσε εξωτερική ζημιά, ούτε καπνό ή φωτιά στο αεροσκάφος. Ο αρχηγός του σμήνους συνέχισε τις προσπάθειες για να λύσει το αίνιγμα και να πάρει απαντήσεις για το τι συνέβαινε.
Προσεγγίζοντας και εστιάζοντας την προσοχή του στον θάλαμο διακυβέρνησης διαπίστωσε ότι η θέση του κυβερνήτη του αεροσκάφους ήταν κενή. Στη θέση του συγκυβερνήτη υπήρχε ένα άτομο το οποίο είχε πέσει πάνω στα χειριστήρια.
Στον θάλαμο επιβατών μπόρεσε να διακρίνει δύο επιβάτες στ’ αριστερά και έναν καθήμενο στα δεξιά, με εφαρμοσμένες στα πρόσωπα τους μάσκες οξυγόνου. Επίσης φαίνονταν και άλλες μάσκες οξυγόνου.
Ώρα 8.48.00: Το ΚΕΠ Αθηνών κηρύσσει φάση κινδύνου, η οποία δηλώθηκε ταυτόχρονα και στο ΕΚΣΕΔ.
Ώρα 08.49.40: Ενώ το αεροσκάφος διήνυε “τον δέκατο κύκλο κράτησης”, ο αρχηγός του σμήνους των F-16 παρατηρεί ένα άτομο, χωρίς μάσκα οξυγόνου, που φορούσε μπλε πουκάμισο και σκούρο γιλέκο, να μπαίνει στο πιλοτήριο, να κάθεται στην θέση του κυβερνήτη, να φοράει τα ακουστικά και να απλώνει τα χέρια του στον πίνακα οργάνων του αεροσκάφους. Όπως διαπιστώθηκε αργότερα από τις έρευνες, αυτός ο άνθρωπος ήταν ο φροντιστής Ανδρέας Προδρόμου, ο οποίος ήταν κάτοχος πτυχίου επαγγελματία χειριστή αεροσκαφών. Σε λίγο καιρό επρόκειτο να προσληφθεί ως πιλότος στην εταιρεία “Ήλιος”.
Χρησιμοποιώντας μία από τις φορητές φιάλες οξυγόνου που υπήρχαν στο αεροσκάφος, κατάφερε να διατηρήσει τις αισθήσεις του και να μπει πολύ αργότερα στο πιλοτήριο, όπου αφού κάθισε στην άδεια θέση του κυβερνήτη, προσπάθησε ανεπιτυχώς να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου, κατά τη διάρκεια “του δέκατου κύκλου κράτησης” πάνω από την Κέα.
Ο αρχηγός του σμήνους που πετούσε παράλληλα με το αεροσκάφος δεν κατάφερε να του αποσπάσει την προσοχή, ενώ κατά διαστήματα φαινόταν να γέρνει προς τα εμπρός. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα σβήνει ο αριστερός κινητήρας του αεροσκάφους καθώς είχαν σωθεί τα καύσιμα. Το αεροσκάφος άρχισε να κάνει απότομους ελιγμούς.
Έκανε κλειστή στροφή με κατεύθυνση βόρεια και στην συνέχεια βορειοδυτικά, ενώ αμέσως μετά άρχισε να χάνει ύψος. Ο αρχηγός του σμήνους των F-16 πλησίασε ακόμη περισσότερο το αεροσκάφος. Παρατήρησε το πάνω μέρος του σώματος του ατόμου που καθόταν στη θέση του συγκυβερνήτη να γέρνει προς τα πίσω, σαν να καθόταν κανονικά στην θέση του, παραμένοντας όμως ακίνητο και δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου.
Ώρα 08.54.18: Συμβαίνει το εξής συγκλονιστικό. Είδε το άτομο που είχε καθίσει στη θέση του κυβερνήτη, δηλαδή τον ηρωικό φροντιστή Ανδρέα Προδρόμου να προσπαθεί να επικοινωνήσει με τον πύργο ελέγχου ή με άλλα αεροσκάφη. Με εμφανώς εξασθενημένη φωνή καλούσε σε βοήθεια.
Ο καταγραφεάς ομιλιών του θαλάμου διακυβέρνησης κατέγραψε τα εξής: “Mayday, Mayday Mayday, Helios Airways flight 522 Athens…” και πάλι “Mayday, Mayday…”. Αυτή την κλήση κινδύνουν δεν μπόρεσε να την εκπέμψει από τα ραδιοβοηθήματα του αεροσκάφους.
Όπως είπε ο αρχηγός του σμήνους, σε ύψος περίπου 7.000 ποδιών το πρόσωπο αυτό για πρώτη φορά φαίνεται να επιβεβαιώνει ότι αντιλήφθηκε την παρουσία πολεμικών αεροσκαφών, κάνοντας ένα νεύμα με το χέρι του. Όταν όμως ο αρχηγός του σμήνους του έκανε το τυποποιημένο σήμα με το χέρι του να τον ακολουθήσει στο αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος”, αυτός ο άτυχος φροντιστής του έκανε σήμα με τον αντίχειρα προς τα κάτω!
Ώρα 8.59.20: Το αεροσκάφος αλλάζει πορεία και κατευθύνεται νοτιοδυτικά.
Ώρα 8.59.47: Σβήνει και ο δεύτερος κινητήρας του αεροσκάφους καθώς είχαν τελειώσει τα καύσιμα, οπότε αρχίζει να χάνει απότομα ύψος.
Ώρα 09.03.32: Το μοιραίο Μπόινγκ, αφού μεσολάβησε πτήση περίπου δυόμισι ωρών χωρίς επικοινωνία με το ΚΕΠ Λευκωσίας και Αθηνών, προσκρούει σε λόφο στην περιοχή του Γραμματικού Αττικής και σε απόσταση 33 χιλιομέτρων βορειοδυτικά του διεθνούς αεροδρομίου της Αθήνας.
Γίνεται κομμάτια ενώ ταυτόχρονα αρπάζει φωτιά σπέρνοντας τον θάνατο και τη συμφορά παντού!
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου