Εθνικός Αμυντικός Σχεδιασμός και δίκτυο χερσαίων συγκοινωνιών

Το Συγκρότημα Στρατηγικών Μεταφορών εδρεύει στο σημείο όπου τέμνονται οι δύο άξονες του εθνικού οδικού δικτύου (Εγνατία και ΠΑΘΕ).

Στις 29 Νοεμβρίου πέφτουν οι τίτλοι τέλους για το Στρατηγείο του Β΄Σώματος Στρατού και ταυτόχρονα ανοίγει μία νέα σελίδα για τον Ελληνικό Στρατό. 

Η 1η Στρατιά αναδεικνύεται σε πραγματική στρατηγική εφεδρεία, αναλαμβάνοντας πλέον απ΄ευθείας τη διοίκηση όλων των Σχηματισμών του υπό κατάργηση Β΄ΣΣ, συγκεκριμένα της 1ης Ταξιαρχίας Αεροπορίας Στρατού, της Ι Μηχανοκίνητης Μεραρχίας Πεζικού (1η Ταξιαρχία Καταδρομών-Αλεξιπτωτιστών, 32 Ταξιαρχία Πεζοναυτών, 71 Αερομεταφερόμενη Ταξιαρχία) και της II Μηχανοκίνητης Μεραρχίας Πεζικού (33η και 34η Μηχανοκίνητες Ταξιαρχίες), με την τελευταία να προικοδοτείται από το υπό κατάργηση Α΄Σώμα Στρατού με την XXIV Τεθωρακισμένη Ταξιαρχία που έχει ως έδρα το Λιτόχωρο Πιερίας.

Από την εξέλιξη αυτή προκύπτουν τα εξής σημαντικά δεδομένα:
Πρώτον, η στρατηγική εφεδρεία παραμένει συγκεντρωμένη.

Η συσσωρευμένη εμπειρία που απέκτησε το Β΄ΣΣ μεταλαμπαδεύεται στο Επιχειρησιακό Στρατηγείο της Ι Μηχανοκίνητης Μεραρχίας Πεζικού και οι επίλεκτοι Σχηματισμοί που προορίζονται για αερομεταφερόμενες, αεροκίνητες και αμφίβιες επιχειρήσεις, δεν διασκορπίζονται.
 
Δεύτερον, με την κατάργηση του ενδιάμεσου επιπέδου διοικήσεως (του Σώματος Στρατού) επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ευελιξία καθώς μειώνεται ο χρόνος αντίδρασης και ελαχιστοποιείται η πιθανότητα λάθους ή παρερμηνειών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στη διαχείριση του ανθρωπίνου δυναμικού και των μέσων διοικήσεως και υποστηρίξεως.

Με την υλοποίηση της Νέας Δομής Δυνάμεων, η διοικητική πυραμίδα της 1ης Στρατιάς θα έχει ως εξής:

Το οργανόγραμμα της 1ης Στρατιάς [πλην Γ΄ΣΣ (NRDC-GR) και Δ΄ΣΣ].

Ποιοί λόγοι επέβαλαν όμως τη δημιουργία της 1ης Στρατιάς και αγνοούν οι θιασώτες της κατάργησής της;

«Στον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο έγινε ένα φοβερό λάθος με το οποίο οι ιστορικοί και στρατηγικοί μελετητές δεν ασχολούνται.

Ο στρατός πολεμούσε στην Αλβανία.

Στα οχυρά, όταν εισέβαλαν οι Γερμανοί, πολεμούσε άλλο κομμάτι του.

Κανείς βέβαια δεν περίμενε ότι η Γιουγκοσλαβία θα σαρωνόταν και οι μηχανοκίνητες δυνάμεις του Χίτλερ θα έμπαιναν από τον Αξιό.

Έγινε αυτό.

Άρα έχουμε την αντιδιαστολή σχεδίασης και υλοποίησης.
Δεν είχε προβλεφθεί σχέδιο για αυτό.

Άρα έπρεπε να γίνει στρατηγικός ελιγμός.

Διαπίστωσαν ότι δεν υπήρχε άνθρωπος για να τον κάνει.
Δεν υπήρχε το αρμόδιο εξειδικευμένο πολεμικό στρατηγείο για να το κάνει αυτό.

Κι έτσι μια απλούστατη στρατηγική κίνηση, μια μονάδα να πιάσει τον Όλυμπο να μην περάσουν οι Γερμανοί αμαχητί, δεν έγινε.

Το Γενικό Στρατηγείο βρισκόταν στο Μεγάλη Βρετανία στην Αθήνα.

Δεν είχε ούτε τους αρμόδιους επιτελείς, ούτε τον όγκο των εκτιμήσεων αυτών, δεν είχε όμως και την πείρα για να δεί τα πράγματα.

Εδώ δεν είδε το Αλβανικό Μέτωπο.
Διέταξε τον Κατσιμήτρο να υποχωρήσει, που αν το έκανε θα ήταν καταστροφικό.

Σας λέω μόνο τούτο, ότι δεν είχε αίσθηση του χώρου.
Ο Στρατάρχης Παπάγος δεν πήγε ποτέ στο μέτωπο.
Αυτά τα λάθη βέβαια μας τα κάλυψε η ιδιοφυΐα του Κατσιμήτρου, ο οποίος παράκουσε τις εντολές και νίκησε.

Όμως το έλλειμμα του στρατηγικού ελιγμού παρέμεινε.
Γι’αυτό δημιουργήθηκε μετά τον πόλεμο η 1η Στρατιά.

Με ποιες αρμοδιότητες; Πρώτον να υλοποιήσει τον στρατηγικό ελιγμό στον χερσαίο χώρο μέχρι την Λήμνο, δεύτερον να επέμβει αποφασιστικά στον αγώνα με τις στρατηγικές της εφεδρείες που είναι οι τεθωρακισμένες και μηχανοκίνητες ταξιαρχίες που συγκροτήθηκαν με την πρώτη αναδιοργάνωση και τρίτον αν παρουσιαστεί κάπου αλλού απειλή, παραδείγματος χάριν από την Αλβανία, να έχει την εμπειρία, την μελέτη, την υποδομή και τα σχέδια έτοιμα για να μετακινήσει τις δυνάμεις όπως πρέπει.

Το τελευταίο δε και σοβαρότερο, από την Αττική μέχρι το μέτωπο του Έβρου, δεν ασχολείται το Δ΄ ΣΣ ή το ΓΕΕΘΑ. Ασχολείται η Στρατιά με την μεγάλη όπως λέγεται στρατηγικώς περιοχή Ζώνη Συγκοινωνιών, την οποία πρεπει να κρατάει ούτως ώστε τα εφόδια, οι εφεδρείες να κινούνται ακωλύτως από την Αττική που βρίσκεται η μάζα του λαού μας, προς τα μέτωπα.

Σε αυτό τον χώρο ο εχθρός θα αναπτύξει δυνάμεις ανορθόδοξου πολέμου οι οποίες θα μας δημιουργήσουν εμπόδια. Τα εμπόδια αυτά είναι αποστολή της 1ης Στρατιάς να τα ισοπεδώσει και να τα ανατρέψει.

Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Είναι και η Διοικητική Μέριμνα η οποία είναι δουλεια της Στρατιάς.

Στην περίπτωση κατάργησης της Στρατιάς, εφόσον μιλάμε για διακλαδικότητα, θα έπρεπε να καταργηθεί το ισοδύναμο της στο Ναυτικό και την Αεροπορία, δηλαδή το Αρχηγείο Στόλου και και το Αρχηγείο Τακτικής Αεροπορίας.

Όμως οι Α/ΓΕΑ και Α/ΓΕΝ και πολύ σωστά έπραξαν δεν δέχθηκαν ούτε κουβέντα επάνω σε αυτό το θέμα (…)
Η 1η Στρατιά έχει 50-70 επιτελείς οι οποίοι είναι όλος ο αφρός, η ακμή των επιτελών μας από πλευρά πείρας και εμπειρίας σχεδιάσεως.

Μιλάμε δηλαδή για ένα καθαρά πολεμικό στρατηγείο. Καμία οικονομία δεν εξασφαλίζεται .

Εάν θέλαμε οικονομία θα πηγαίναμε στο ΓΕΣ για παράδειγμα που έχει 5.000 προσωπικό, που μέχρι και στους διαδρόμους έχουν κάνει γραφεία…»

Από συνέντευξη του εκλιπόντος Αντιστρατήγου Δημητρίου Δήμου στον Σάββα Βλάσση.

Η πολύπαθη αναδιοργάνωση του Ελληνικού Στρατού προβλέπει μεταξύ άλλων τα εξής:

Α. Κατάργηση του Στρατηγείου του Α΄ΣΣ με έδρα την Κοζάνη, μετάπτωση της VIII Mεραρχίας ΠΖ με έδρα τα Ιωάννινα σε Ταξιαρχία, μεταστάθμευση της 9ης Mηχανοποιημένης Ταξιαρχίας από τη Φλώρινα στη Κοζάνη, κατάργηση της 15ης Ταξιαρχίας Πεζικού με έδρα την Καστοριά, μετάπτωση της 10ης Ταξιαρχίας Πεζικού με έδρα τις Σέρρες σε Σύνταγμα και απόδοση όλων των Σχηματισμών στο Γ΄ΣΣ/NRDC-GR της Θεσσαλονίκης (του οποίου ο εθνικός ρόλος αναβαθμίζεται), πλην της ΧΧΙV Tεθωρακισμένης Ταξιαρχίας με έδρα το Λιτόχωρο που περνά στην 1η Στρατιά.

Β. Κατάργηση του Στρατηγείου του Β΄ΣΣ με έδρα τη Βέροια και απόδοση όλων των Σχηματισμών στην 1η Στρατιά.

Μία προσεκτική ματιά στον παρακάτω χάρτη είναι αρκετή για να αντιληφθούμε την επίδραση που είχε η κατασκευή της Εγνατίας Οδού στον Εθνικό Αμυντικό Σχεδιασμό. 

Με την αξιοποίηση του Συγκροτήματος Στρατηγικών Μεταφορών με έδρα τη Νέα Χαλκηδόνα του Νομού Θεσσαλονίκης, οι μηχανοκίνητες και τεθωρακισμένες εφεδρείες του ΕΣ μπορούν να καλύψουν σε ελάχιστο χρόνο το σύνολο των βορείων συνόρων:

Χάρτης της Εγνατίας Οδού και των Κάθετων Αξόνων με τους Σχηματισμούς μετά την υλοποίηση της αναδιοργάνωσης.

Με μπλε χρώμα, οι Σχηματισμοί που αποκτά η 1η Στρατιά και με κίτρινο, οι Σχηματισμοί που αποκτά το Γ΄ΣΣ/NRDG-GR.

Θέατρο πολέμου Έβρος

Το μέτωπο ενός δυνητικού ελληνοτουρκικού πολέμου στη Θράκη θα έχει κατά την έναρξη των επιχειρήσεων ένα ανάπτυγμα 150 χιλιομέτρων, όσο περίπου το μήκος των σημερινών Ελληνοτουρκικών συνόρων, που διαμορφώνονται από την κοίτη του ποταμού Έβρου. 

H Δυτική Θράκη, είναι περιοχή περιορισμένου πλάτους και έκτασης, ημιορεινού εδάφους και περιορισμένου οδικού δικτύου, αν εξαιρεθεί η Εγνατία Οδός. 

Για την ακρίβεια, ο Νομός Έβρου συνδέεται συγκοινωνιακά με την υπόλοιπη Ελλάδα και διασχίζεται από τρεις βασικούς συγκοινωνιακούς άξονες: 
την Εγνατία οδό, τον κάθετο οδικό άξονα Αρδάνιο-Ορμένιο και τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Ορμένιου.

• Η Εγνατία Οδός είναι ο πλέον σημαντικός οδικός άξονας πο διασχίζει τη Βόρεια Ελλάδα από την Ηγουμενίτσα μέχρι τη Θεσσαλονίκη και από εκεί μέχρι τους Κήπους του Έβρου, με διατομή δύο κυρίων λωρίδων και βοηθητικής λωρίδας κυκλοφορία, ανά κατεύθυνση. 

 

Αποτελεί σημαντικότατο και κρισιμότατο εθνικό άξονα, ο οποίος από στρατιωτικής άποψης επιτρέπει την ταχεία οδική μεταφορά δυνάμεων από δυτικά προς τα ανατολικά (και αντίστροφα).

 

 Στο Νομό Έβρου η Εγνατία εισέρχεται από δυτικά, στο ύψος του χωριού Μέστη και φτάνει ανατολικά μέχρι το χωριό Κήποι, όπου το ομώνυμο τελωνείο και η πύλη εισόδου-εξόδου προς και από τη γείτονα χώρα. 

 

 Το συνολικό μήκος Εγνατίας εντός του νομού Έβρου, δηλαδή της διαδρομής Μέστη-Κήποι, ανέρχεται σε 69 χλμ.

• Κάθετος τnς Εγνατίας Οδού, στο ύψος του χωρίου Αρδάνιο (πριν τους Kήπους) είναι ο οδικός άξονας Αρδάνιο-Ορμένιο (ελληνο- βουλγαρικά σύνορα), μήκους 124 χλμ.

• Ο δρόμος κινείται σε με­γάλο μήκος σχεδόν παράλληλα με τον ποταμό Έβρο. 

Είναι διατο­μής μιας λωρίδας κυκλοφορίας συν μιας βοηθητικής λωρίδας ανά κατεύθυνση. 

 

Αποτελεί τον κύριο οδικό άξονα της περιοχής και απ’ αυτόν διεξάγονται σχεδόν όλες οι οδικές μεταφορές από Βορρά προς Νότο και αντίστροφα.

 

 Μέγιστο μειονέκτημα του δρόμου από στρατιωτικής πλευράς είναι η εγγύτητα της χάραξης του με την παρέβρια περιοχή.

• Σχεδόν παράλληλα με τον οδικό άξονα κινείται και η σιδηροδρομική γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, η οποία στο μεγαλύτερο μέρος της κινείται παράλληλα με τον κάθετο οδικό άξονα και μάλιστα ανατολικότερα και εγγύτερα προς τον ποταμό.

 

 Δεν είναι άλλωστε λίγα τα σημεία που κινείται δίπλα στο ποτάμι και γι αυτό συμβαίνει το απαράδεκτο φαινόμενο να κατακλύζεται από νερά και διακόπτεται συχνά η σιδηροδρομική συγκοινωνία λόγω των πλημμυρών του ποταμού. 

Δυστυχώς, η ίδια η σιδηροδρομική γραμμή χρησιμοποιείται, ως ένα βαθμό, ως τεχνητό ανάχωμα (π,χ. στο χωριό Πραγγί) για μην πλημμυρίζουν οικισμοί.

 

Σε περίοδο επιχειρήσεων, το κάθετο σιδηροδρομικό δίκτυο του νομού Έβρου είναι πλήρως εκτε­θειμένο στα πυρά του εξ Ανατολών αντιπάλου και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την προώθηση εφεδρειών προς το μέτωπο του βόρειου Έβρου.

Σε περίοδο επιχειρήσεων, οι δύο άξονες που εξυπηρετούν κάθετα την περιοχή του Έβρου, δη­λαδή η σιδηροδρομική γραμμή και ο κάθετος οδικός άξονας, καθί­στανται επιχειρησιακά ανεκμετάλλευτοι λόγω της εγγύτητάς τους με το ποτάμι και την όριο γραμμή. 

Είναι προφανές ότι εφόδια και δυνάμεις δεν μπορούν να μεταφέρονται παράλληλα με τα σύνορα και σε απόσταση μόλις λίγων εκατοντάδων μέτρων ή λίγων χιλιο­μέτρων απ’ αυτά.

Η σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, Βόλου, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, Πάτρας, Λαυρίου και Θεσσαλονίκης (σύνδεση και με τον 6ο προβλήτα του λιμένα), παράλληλα με την ολοκλήρωση και εκσυγχρονισμό του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη – Προμαχώνας (ΠΑΘΕ-Π), αποτελούν σήμερα τη βασική προτεραιότητα της ΕΡΓΟΣΕ και ευνοούν την μετακίνηση εφεδρείων από το νότο προς το βορρά. Ειδικότερα:

• Στις 11 Ιουλίου, η ΕΡΓΟΣΕ ανακοίνωσε τη δημοπράτηση της μελέτης για την κατασκευή μονής σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους 31,8 χλμ., που θα συνδέει του Νέου Εμπορικό Λιμένα της Καβάλας («Φίλιππος Β’» στη Νέα Καρβάλη) με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη στο ύψος των Τοξοτών Ξάνθης.
•  
•  Η νέα σιδηροδρομική γραμμή θα αποτελέσει το ανατολικότερο τμήμα της (μελλοντικής) νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει τη Θεσσαλονίκη και επεκτείνεται με «παραλιακή» όδευση σε γενική «παραλληλία» με την Εγνατία Οδό.

• Στις 20 Σεπτεμβρίου, η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε σύμβαση €3,1 εκατ. για την υλοποίηση του έργου «Σιδηροδρομική σύνδεση του νέου προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων Λιμένα Αλεξανδρούπολης» που αφορά την κατασκευή τερματικής σιδηροδρομικής γραμμής του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων στον Λιμένα Αλεξανδρούπολης, η οποία θα συνδέει το σύμπλεγμα των γραμμών που αναπτύσσεται στο λιμάνι με τον χώρο του σταθμού των εμπορευματοκιβωτίων, μια απόσταση μόλις 325 μέτρων!

 Η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου θεωρείται μεγάλη αναπτυξιακή παρέμβαση για τη Θράκη αλλά και για τη χώρα συνολικά καθώς θέτει τις βάσεις για την παράκαμψη των Στενών του Βοσπόρου από την εμπορική ναυτιλία και τη διοχέτευση των φορτίων μέσου του σιδηροδρόμου στο επίνειο του Νομού Έβρου.

Ο ΕΣ κατέθεσε ολοκληρωμένη μελέτη για τον κάθετο οδικό άξονα Μέστης – Σαππών – Ορμενίου.

 Με έντονο μαύρο χρώμα η θέση του φράκτη στο προγεφύρωμα του Κάραγατς.

Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι παρά την αναβάθμιση του δικτύου συγκοινωνιών, ο βόρειος Έβρος παραμένει αποκομμένος από την υπόλοιπη Ελλάδα.

Ο πρώην υπουργός Εθνικής Άμυνας Στρατηγός ε.α. Φρ. Φράγκος είχε αποκαλύψει σε συνέντευξή του ότι ομάδα του Μηχανικού ολοκλήρωσε την αναγνωριστική μελέτη του κάθετου οδικού άξονα Μέστης – Σαππών – Ορμενίου, μήκους 120 χιλιομέτρων, για το οποίο έχει κατατεθεί ήδη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και τρεις προτάσεις χρηματοδότησης, μεταξύ των οποίων χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ ή ακόμα και προσφορά των μηχανημάτων του ΕΣ γιατη μείωση του κόστους κατασκευής, χωρίς όμως μέχρι στιγμής ανταπόκριση από την Πολιτεία. 

Η κατασκευή ενός νέου κάθετου άξονα διατομής μίας κύριας και μιας βοηθητικής λωρίδας ανά κατεύθυνση με σύγχρονα γεωμετρικά χαρακτηριστικά αποτελεί ύψιστη εθνική ανάγκη. 

Στο ορεινό κομμάτι αναγκαιεί η κατασκευή δίδυμων σηράγγων για την παράκαμψη των ορεινών διαβά­σεων, αλλά και τη συντόμευση της διαδρομής, θα πρέπει να κατασκευ­αστεί ξεχωριστή σήραγγα ανά ρεύμα κυκλοφορίας, προκειμένου να μην καθίσταται εύκολη η ολική διακοπή της κυκλοφορίας με μια πετυχημένη αεροπορική προσβολή ενός στομίου σήραγγας.

Επίσης, θα ήταν καλό, οι σήραγγες να απέχουν μεταξύ τους λίγες εκατοντάδες μέτρα για την απο­τροπή της ταυτόχρονης προσβολής των στομίων τους. 

Σήραγγες μήκους κάποιων εκατοντάδων μέτρων με επαρκή αερισμό και οδούς διαφυγής (όπως προβλέπουν οι σύγχρονες προδιαγραφές) αποτελούν άριστα κατα­φύγια για ολόκληρες μονάδες που προωθούνται προς τον βόρειο Έβρο, μπορούν να πραγματοποι­ούν στάσεις για συντήρηση και ανάπαυση του προσωπικού τους, υπό την άριστη προστασία του ορεινού όγκου που διασχίζει η σήραγγα. 

Συνεπώς, η αναγκαιότητα υλοποίησης ενός τέτοιου σχεδίου οδικών υποδομών, θα συνέβαλλε τα μέγιστα στην επιχειρησιακή ικανότητα των Ενόπλων Δυνά­μεων, αλλά ταυτόχρονα θα λειτουργούσε και ως παράγοντας ανάπτυξης και άρσης της απομόνωσης των κατοίκων της περιοχής, όπως διαχρονικά επιδιώκει το τουρκικό προξενείο Κομοτηνής.


(Με πληροφορίες από το άρθρο “Η ελληνική αντίδραση στο σχέδιο «BALYOZ»” του περιοδικού Στρατιωτική Ισορροπία, τ.4, Ιούνιος 2010).
strategyreports.wordpress.com