Καθώς συνεχίζεται η διερεύνηση του τραγικού περιστατικού της συντριβής του ελικοπτέρου AH-64DHA, που στοίχισε την ζωή σε δυο στελέχη της Αεροπορίας Στρατού την περασμένη Παρασκευή, όλα τα ενδεχόμενα παραμένουν ανοικτά σχετικά με τα αίτια που οδήγησαν στην πτώση, συμπεριλαμβανομένης της βλάβης, της καταστροφικής αστοχίας αλλά και του ανθρώπινου λάθους.
Καμιά πιθανή αιτία δεν μπορεί να αποκλειστεί στην φάση αυτή, καθώς ακόμη και εάν στους διερευνητές είναι γνωστές ορισμένες πληροφορίες σχετικά με το περιστατικό, όπως για παράδειγμα τυχόν αρχικό τεχνικό πρόβλημα στο ελικόπτερο, είναι εξαιρετικά πιθανό ότι αυτό, ίσως συνδυάστηκε και με την εμφάνιση και άλλων προβλημάτων στη συνέχεια ή ακόμη και με λανθασμένο χειρισμό στην αντιμετώπιση της έκτακτης κατάστασης που δημιουργήθηκε.
Μια τέτοια κατάσταση πιθανολογείται ότι δημιουργήθηκε σε ένα άλλο τραγικό περιστατικό που είχε πλήξει την Αεροπορία Στρατού τον Σεπτέμβριο του 2004, με την συντριβή ελικοπτέρου CH-47D Chinook (EΣ916) έξω από τις ακτές του Αγίου Όρους με αποτέλεσμα τον θάνατο των 17 επιβαινόντων. Στην περίπτωση εκείνη πιστεύεται (καθώς δεν υπήρχαν καταγραφικές συσκευές, αυτόπτες μάρτυρες ή επιζώντες για να το επιβεβαιώσουν) ότι στο μοιραίο ελικόπτερο εμφανίστηκε βλάβη στο ένα από τα υδραυλικά συστήματα, ίσως και σε συνδυασμό με σχεδόν ταυτόχρονη βλάβη σε ένα από τα συστήματα παροχής ηλεκτρικής ισχύος, που το πλήρωμα απέτυχε ή αδυνατούσε να αντιμετωπίσει. Το αποτέλεσμα ήταν το Chinook να πέσει σε αεροδυναμική αστάθεια και να καταπέσει μέσα σε διάστημα 60 δευτερολέπτων.
Υπό αυτό το πρίσμα, είναι τη στιγμή αυτή πολύ πρόωρο για γίνουν οποιεσδήποτε εκτιμήσεις για τα αίτια που οδήγησαν στην τραγωδία της περασμένης Παρασκευής.
Από την άλλη πλευρά το ελικόπτερο είναι μια ιπτάμενη μηχανή, ιδιαίτερα ευάλωτη σε κινδύνους μετά από βλάβη ή αστοχία υλικού, συγκριτικά τουλάχιστον με αεροπλάνα, καθώς εισέρχεται πολύ πιο γρήγορα σε αεροδυναμική αστάθεια και δίνοντας έτσι μικρότερους χρόνους αντίδρασης στο πλήρωμά του για να αντιμετωπίσει μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης.
Όπως σε όλα βέβαια τα ιπτάμενα μέσα, όλα τα κύρια και κρίσιμα υποσυστήματα για την πτήση είναι πολλαπλά με τουλάχιστον ένα κύριο και ένα εφεδρικό, αν και στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχουν τριπλά ή και τετραπλά συστήματα.
Υπάρχουν επίσης σχεδιαστικές προβλέψεις ώστε να αυξηθεί η δυνατότητα επιβίωσης ενός ελικοπτέρου (ενός αεροσκάφους γενικότερα) σε περίπτωση εμφάνισης τεχνικού προβλήματος. Έτσι για παράδειγμα ο κινητήρας T700-GE-701C ενός ελικοπτέρου Apache αποδίδει 1890 shp σε μέγιστη απόδοση (στην επιφάνεια της θάλασσας) για συνολική εγκατεστημένη ισχύ στο ελικόπτερο (2x1890) 3780 shp. Σε περίπτωση όμως ανάγκης, όπως η αστοχία ενός από τους κινητήρες, ο άλλος μπορεί να λειτουργήσει παρέχοντας έως και 30% περισσότερη ισχύ από την μέγιστη απόδοση για διάστημα πέντε λεπτών, ώστε να επιτρέψει την ασφαλή προσγείωση του ελικοπτέρου.
Ένα ελικόπτερο όμως, κάτω από ορισμένες συνθήκες μπορεί να εκτελέσει ασφαλή προσγείωση ανάγκης, ακόμη και χωρίς ισχύ, με την μέθοδο που είναι γνωστή σαν αυτοπεριστροφή, όπου το στροφείο (ή στροφεία) απεμπλέκονται από το σύστημα μετάδοσης κίνησης των κινητήρων και περιστρέφονται ελεύθερα με την δύναμη του αέρα λόγω της πρόσθιας/ καθοδικής κίνησης του ελικοπτέρου. Έτσι η κινητική ενέργεια που διατηρούν τα πτερύγια του στροφείου με κατάλληλη διαχείρισή της μέσω των χειριστηρίων (χειριστήριο κυκλικού ελέγχου) μπορεί να διατηρήσει υπό έλεγχο τον βαθμό καθόδου ώστε το ελικόπτερο να πραγματοποιήσει προσγείωση. Η δυνατότητα χρήσης αυτοπεριστροφής ή η πιθανότητα επιτυχίας εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως το ύψος πτήσης, η πρόσθια ταχύτητα του ελικοπτέρου, το βάρος την δεδομένη στιγμή και ο ρυθμός περιστροφής του στροφείου. Ακόμη και μια αποτυχημένη αυτοπεριστροφή, όπου το ελικόπτερο καταλήγει σε πτώση (crash landing), υπάρχουν πολλές πιθανότητες διαφυγής των επιβατών/ πληρώματος, καθώς η ταχύτητα καθόδου είναι μειωμένη και οι επιβραδύνσεις που αναπτύσσονται κατά την πρόσκρουση είναι μικρότερες από μια πτώση χωρίς αυτοπεριστροφή.
Τα ελικόπτερα έχουν όμως ενσωματωμένες στην σχεδίασή τους πολλές προβλέψεις που τους επιτρέπουν να μειώσουν τις δυνάμεις που αναπτύσσονται από την απότομη επιβράδυνση σε μια πιθανή πτώση, σε επίπεδα που να είναι επιβιώσιμα από τους επιβάτες/ πληρώματα.
Έτσι για παράδειγμα στο AH-64, το διμελές πλήρωμα κάθεται μέσα σε έναν προστατευτικό κλωβό, ενσωματωμένο στην δομή του πιλοτηρίου, που μπορεί να απορροφήσει μεγάλες δυνάμεις χωρίς να παραμορφωθεί (λειτουργώντας όμως το roll cage σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο) ειδικά σε περίπτωση πτώσης και ανατροπής. Τα δυο καθίσματα του κόκπιτ επίσης είναι σχεδιασμένα ώστε να απορροφούν την ενέργεια που αναπτύσσεται από πτώσεις, τόσο, κυρίως στον κατακόρυφο όσο και τον οριζόντιο άξονα.
Μεγάλες ποσότητες ενέργειας όμως απορροφούν και τα σκέλη του Apache, μέσω των αποσβεστήρων (shock absorbers) αρχικά, αλλά και μέσω της σχεδίασης των σκελών και της αγκίστρωσής τους πάνω στην άτρακτο, όπου η όλη κατασκευή υφίσταται σταδιακή, ελεγχόμενη παραμόρφωση απορροφώντας την ενέργεια της πρόσκρουσης.
Η ίδια η δομή του ελικοπτέρου επίσης, ειδικά στο ρύγχος είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε με ελεγχόμενη σταδιακή παραμόρφωση να απορροφά ενέργεια σε περίπτωση πτώσης. Επιπλέον, συγκροτήματα αισθητήρων στο ρύγχος ή του πυροβόλου στην πρόσθια κοιλία, είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε σε περίπτωση συμπίεσης από πτώση να καταρρέουν ή να συνθλίβονται κατά ελεγχόμενο τρόπο, συμβάλλοντας τόσο στην απορρόφηση ενέργειας όσο και αποκλείοντας την υποχώρησή τους μέσα στον θάλαμο του πιλοτηρίου.
Το Apache διαθέτει ακόμη σύστημα αποθήκευσης και διανομή καυσίμου με υψηλή αντοχή σε συντριβή (crash resistant), ενώ και ο ιστός του κυρίως στροφείου είναι έτσι σχεδιασμένος ώστε σε περίπτωση συντριβής να «διατηρεί» το στροφείο που σε περίπτωση απόσπασης θα μπορούσε να κομματιάσει το σκάφος (τα πτερύγια του στροφείου μπορεί να χτυπήσουν σε εμπόδια, να κομματιαστούν και να εκσφενδονιστούν λόγω φυγοκέντρου αλλά το ακέραιο μέρος τους παραμένει στο στροφείο και το τελευταίο στον ιστό).
Παρά τις προσπάθειες των σχεδιαστών να κάνουν ένα ελικόπτερο (ή οποιοδήποτε αεροσκάφος) όσο το δυνατόν πιο ασφαλές, υπάρχουν φυσικά πεπερασμένα όρια σε αυτή την προσπάθεια. Έτσι για παράδειγμα έχουν αναφερθεί καταστροφικές αστοχίες, όπου μετά την ανάπτυξη ταλαντώσεων στο στροφείο, τα πτερύγια ήλθαν σε επαφή με την άτρακτο ή με το ουραίο τμήμα, αποκόπτοντάς το πριν σπάσουν φυσικά και τα ίδια.
Το AH-64, έχοντας παραχθεί σε 1180 περίπου μονάδες μέχρι σήμερα, έχει να επιδείξει μια μακρά σειρά περιστατικών, ατυχημάτων και δυστυχημάτων από το 1984 που μπήκε σε υπηρεσία. Αν και πολλά από τα περιστατικά αυτά, τόσο σε αμερικανική όσο και σε χρήση άλλων χωρών (Ισραήλ, Ηνωμένων Βασίλειο, Ολλανδία) οφείλονται σε πολεμική δράση, σε διάφορα θέατρα επιχειρήσεων, πολλά άλλα περιστατικά έχουν συμβεί στη διάρκεια εκπαιδευτικών δραστηριοτήτων ρουτίνας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με δημοσιευμένα στοιχεία του Αμερικανικού Στρατού, ο δείκτης περιστατικών (αριθμός ανά 100.000 ώρες πτήσης) για την περίοδο 1984-2000 είναι 19,4 (μέχρι το 2000 ο δείκτης ατυχημάτων του AH-64D είναι 22,5, αν και θα πρέπει να σημειωθεί ότι αφορά πρακτικά την περίοδο 1996-2000 που ο τύπος ήταν σε υπηρεσία, όπου συνολικά οι ώρες πτήσεις ήταν περίπου 33.000). Οι αντίστοιχοι δείκτες για άλλους τύπους ελικοπτέρων σε χρήση με τον Αμερικανικό Στρατό (μέχρι και το 2000) ήταν OH-58 13,6, UH-60 8,7 και CH-47 25,6
ΠΗΓΗ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου