Αν και το γεγονός αυτό καθαυτό είναι εξόχως ασυνήθιστο (αν όχι απίθανο) όταν έχουμε να κάνουμε με την ανάπτυξη ενός πολύπλοκου στρατιωτικού προγράμματος, ας δεχτούμε, καλή τη πίστει, πως τα πρωτότυπα του Altay κατά τη διάρκεια των εκτεταμένων δοκιμών πεδίου δεν ανέδειξαν κανένα απολύτως σημαντικό πρόβλημα και ας θαυμάσουμε το επίτευγμα της τουρκικής πολεμικής βιομηχανίας, παρακολουθώντας το παρακάτω διαφημιστικό βίντεο υψηλής ανάλυσης που κυκλοφόρησε πριν από ένα χρόνο και κάτι.
Πριν προχωρήσουμε βαθύτερα ας κάνουμε κάποιες γενικές όσο και ασφαλείς παρατηρήσεις:
1. το άρμα του βίντεο είναι το ένα από τα δύο Πρωτότυπα Δοκιμών (Test Rigs) και πιο συγκεκριμένα το πρωτότυπο κινητικότητας (MobilityTR).
Το άλλο είναι το πρωτότυπο ισχύος Πυρός (FirepowerTR). Το MTR έχει διανύσει περισσότερα από 3.000km από τον Νοέμβριο του 2012, ενώ το FTR θα εκτελέσει αρχικά βολές ακίνητο και εν συνεχεία κινούμενο κατά σταθερών στόχων, για να ακολουθήσουν οι δοκιμές εναντίον κινούμενων στόχων.
Τα δεδομένα από τις δοκιμές των MTR και FTR θα αξιοποιηθούν ώστε να κατασκευασθούν δύο πλήρη Πρωτότυπα Οχήματα (PrototypeVersion1 για δοκιμές επιβιωσιμότητας/PV2 για δοκιμές του συστήματος ελέγχου πυρός) τα οποία και θα χρησιμοποιηθούν για πιστοποίηση.
Όσον αφορά στο FTR, μέχρι σήμερα δεν έχει κυκλοφορήσει καμία είδηση που να επιβεβαιώνει πως έχουν ξεκινήσει οι εν κινήσει βολές εναντίον σταθερών ή κινούμενων στόχων.
2. το Altay θα έχει ενισχυμένο -από άποψη θωρακίσεως- πύργο σε σχέση με το Νοτιοκορεάτικο K2
3. το Altay διαθέτει 7 διπλούς επιλαστιχωμένους εδαφικούς τροχούς ανά πλευρά, σε αντίθεση με τους 6 του K2
4. το σκάφος των δύο αρμάτων είναι σχεδόν πανομοιότυπο
Το σύνολο των 3000 χλμ που διανύθηκαν κατά τις δοκιμές κινητικότητας του MTR έγιναν με τον κινητήρα diesel MTU MT883 Ka 501 των 1.500 ίππων, η προμήθεια του οποίου (ένας για κάθε πρωτότυπο, σύνολο 4) είχε πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης.
Πρόκειται για την πλέον πρόσφατη έκδοση του Ευρωπαϊκού Συγκροτήματος Ισχύος (EuroPowerPack) και αποτελεί εξέλιξη του κινητήρα MTU MB 873 Ka-501 που φορούν τα ελληνικά και τουρκικά Leo2A4, καθώς και τα ελληνικά Leo2HEL.
Έπειτα όμως από την σχετικά πρόσφατη γερμανική απαγόρευση εξαγωγής κινητήρων της MTU που επρόκειτο να εγκατασταθούν σε τουρκικής σχεδίασης τεθωρακισμένα οχήματα για το Αζερμπαϊτζάν, επήλθε η συνειδητοποίηση από τουρκικής πλευράς πως η υιοθέτηση γερμανικού κινητήρα θα ήταν καταδικαστική για οποιαδήποτε εξαγωγική δραστηριότητα του Altay (και κάθε ελπίδα για μελλοντική απόσβεση των σημαντικότατων κεφαλαίων ανάπτυξής του).
Η συνειδητοποίηση αυτή καθώς και το αδιέξοδο στο οποίο κατέληξαν οι προσπάθειες εγχώριας ανάπτυξης κινητήρα 1.800 ίππων από την τουρκική βιομηχανία, οδήγησαν στην απόφαση ο νέος κινητήρας του τουρκικού άρματος Altay να βασιστεί εν τέλει στον κινητήρα diesel της εταιρείας Mitsubishi Heavy Industries Ltd, που εξοπλίζει το ιαπωνικό άρμα Type 10 Hitomaru.
Εδώ ακριβώς προκύπτει μια σημαντική ανακολουθία.
Μιλάμε για κινητήρα V8 που παράγει 1200 ίππους μόλις, καθώς το γιαπωνέζικο άρμα είναι 48 τόνων. Είναι δυνατόν σε ένα-ενάμιση χρόνο από σήμερα (που έχει οριστεί η έναρξη μαζικής παραγωγής του Altay), ένας κινητήρας, που δεν είναι εξασφαλισμένο πως θα αποδειχτεί τεχνικά κατάλληλος, να μετατραπεί σε κινητήρα 12V των 1500-1600 ίππων (ώστε να κινήσει τους 65 τόνους που λέγεται πως θα ζυγίζει τελικά το Altay, επιτυγχάνοντας ταυτόχρονα υψηλές κινητικές επιδόσεις) και κατόπιν να βιομηχανοποιηθεί και να μπει σε μαζική παραγωγή;
Η απάντηση είναι ασφαλώς, όχι.
Δύο, λοιπόν, είναι τα πιθανά σενάρια:
- είτε η έναρξη μαζικής παραγωγής του Altay θα καθυστερήσει αρκετά, μπορεί και πέραν του 2017
- είτε θα γίνει σημαντική μείωση του βάρους του, στα επίπεδα των 50-55 τόνων, ώστε το άρμα να διατηρήσει κατά το δυνατόν τις επιθυμητές κινητικές επιδόσεις. Σχεδόν, δηλαδή, στα επίπεδα βάρους του K2.
Όπως προαναφέραμε όμως, ο πύργος του Altay ήδη έχει δεχτεί επιπρόσθετη θωράκιση, άρα είναι κατά πολύ βαρύτερος του K2. Αυτό σημαίνει πως, αν τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα και χρησιμοποιηθεί ο ιαπωνικός κινητήρας ως έχει, θα πρέπει η θωράκιση του υπολοίπου άρματος να μειωθεί.
Δείτε τις παρακάτω φωτογραφίες:
Ναι, σωστά μαντέψατε. Πρόκειται για captures από το εντυπωσιακό βίντεο που παρακολουθήσατε στην αρχή.
Το ευρύτατο crack έχει γίνει στο σημείο εκείνο που το εμπρόσθιο χαμηλό μέρος του σκάφους (lower glacis plate) συναντά την «κοιλιά» του.
Παρατηρείστε το ελάχιστο πάχος που έχουν και οι δύο θωρακίσεις. Βεβαίως και πρόκειται για ένα πρωτότυπο κινητικότητας και όχι για πιστοποιημένο προς παραγωγή πρωτότυπο, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως αυτές οι δοκιμές προϋποθέτουν -για να έχουν νόημα- πως τόσο το φορτίο όσο και η κατανομή βαρών ανταποκρίνονται στο τελικό σχέδιο.
Μόνο έτσι μπορεί το πρωτότυπο κινητικότητας να ελέγξει την οδηγητική απόδοση, την αντοχή και την αξιοπιστία του συστήματος.
Θυμίζουμε πως στην περίπτωση του Altay, η θωράκιση αναπτύσσεται από την τουρκική Roketsan. Σύμφωνα μάλιστα με τον διευθυντή της, Hayri Torun, δεν έγινε καμία μεταφορά τεχνολογίας από την νοτιοκορεατική εταιρεία Hyundai Rotem.
Δεδομένου πως ελάχιστοι κατέχουν τη σχετική τεχνολογία και τη διαφυλάσσουν ως κόρη οφθαλμού, σημαίνει κάτι αυτό σε σχέση με τα όσα αναφέραμε παραπάνω;
Είναι ενδεικτικό της ποιότητας χάλυβα που χρησιμοποιήθηκε (και πρόκειται να χρησιμοποιηθεί στο μέλλον) ή προϊόν κακοτεχνίας;
Κανείς δεν μπορεί να απαντήσει με ασφάλεια…
πηγη
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου