Με τη συνεργασία του Ινστιτούτου Αναλύσεων ασφάλειας και Άμυνας (ΙΑΑΑ–ISDA)
Μέχρι σήμερα έχουν παραδοθεί στις Τουρκικές Ναυτικές Δυνάμεις (TDK: Turk Deniz Kuvvetleri) στη συγκεκριμένη διαμόρφωση πέντε από τα έξι συνολικά αεροσκάφη, ενώ το 6ο προγραμματίζεται να παραδοθεί πριν το ερχόμενο καλοκαίρι. Υπενθυμίζεται, ότι είχε προηγηθεί το 2013 η παράδοση στην Διοίκηση Ακτοφυλακής της Τουρκίας (SGK: Sahil Güvenlik Komutanlığı) τρία αεροσκάφη ναυτικής επιτήρησης.
Η επίσημη τελετή παράδοσης των αεροσκαφών έλαβε χώρα στις 28 Απριλίου στην τουρκική βάση ναυτικής αεροπορίας Topel παρόντων του Αρχηγού της TDK nναυάρχου Bülent Bostanoglu και του νέου επικεφαλής του τουρκικού υφυπουργείου αμυντικής βιομηχανίας (SSM) Ismail Demir.
Ο ενθουσιασμός τόσο της Thales όσο και του τουρκικού δημοσίου για την παράδοση της τελικής διαμόρφωσης εξηγείται μάλλον εύκολα, αφού το πρόγραμμα MELTEM παρουσίασε στην υλοποίηση του καθυστέρηση 12 ετών (!) από το έτος (2002) που επελέγη ως κύριος ανάδοχος η Thales και 16 έτη από το έτος (1998) που είχε αποφασιστεί η έναρξη του.
Με βάση την προϊστορία φαίνεται ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση οι γενικά αποτελεσματικοί στη διαχείριση και έγκαιρη χρονικά υλοποίηση εξοπλιστικών προγραμμάτων… ζήλωσαν τις «επιδόσεις» του ελληνικού Υπουργείου Εθνικής Άμυνας και της αρχής προμηθειών, της ΓΔΑΕΕ.
>Το MELTEM I που περιελάμβανε την πρόσκτηση τριών αεροσκαφών CN-235 για αποστολές ναυτικής επιτήρησης για λογαριασμό της Ακτοφυλακής της Τουρκίας και έξι αεροσκαφών CN-235 για αποστολές ανθυποβρυχιακού πολέμου (ASW) και κατά στόχων επιφανείας (ASuW) για λογαριασμό των TDK. Το συγκεκριμένο υποπρόγραμμα άρχισε το 1998 και ολοκληρώθηκε το 2002.
>Το MELTEM II που περιελάμβανε την ολοκλήρωση του ανάπτυξης και παραγωγής Thales συστήματος αποστολής AMASCOS (Airborne MAritime Situation & Control System: αερομεταφερόμενο σύστημα ναυτικής κατάστασης και ελέγχου) και των υποσυστημάτων (αισθητήρων) του στα προαναφερθέντα αεροσκάφη. Όπως έχει ήδη αναφερθεί η επιλογή του AMASCOS ως συστήματος αποστολής έγινε το 2002.
Η Thales ανέλαβε καθήκοντα κύριου αναδόχου και οι τουρκικές TAI, Havelsan, Aselsan και Milsoft ενεπλάκησαν ως υποκατασκευαστές. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της σχετικής σύμβασης τα συστήματα (εγκατεστημένα επί των αεροσκαφών) θα έπρεπε να ενταχθούν σε υπηρεσία το 2007.
Όμως το πρόγραμμα συνάντησε δυσκολίες (προφανώς στην ανάπτυξη) και παρουσίασε καθυστερήσεις με αποτέλεσμα η πρώτη πτήση αεροσκάφους με εγκατεστημένο το AMASCOS να γίνει το 2008.
Τελικά, το σύστημα σε αρχική διαμόρφωση παραλήφθηκε το 2012 (επί τεσσάρων αεροσκαφών) και ένα χρόνο αργότερα το 2013, τα τρία αεροσκάφη της Ακτοφυλακής εντάχθηκαν επίσημα σε υπηρεσία. Πλέον, μετά την επίσημη τελετή της 28ης Απριλίου η φάση MELTEM II θεωρείται ότι έχει ολοκληρωθεί.
Η σύμβαση αφορούσε την προμήθεια 10 εξοπλισμένων με το σύστημα αποστολής AMASCOS αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας ATR 72-500 για λογαριασμό των TDK.
Όμως, το 2013 η αρχική σύμβαση τροποποιήθηκε με αλλαγή του τύπου των αεροσκαφών σε ATR 72-600 και μείωση του αριθμού τους από 10 σε οκτώ εκ των οποίων δύο της διαμόρφωσης γενικής χρήσης (χωρίς εξοπλισμό αποστολής) ATR 72-600 TMUA και έξι σε διαμόρφωση ναυτικής συνεργασίας (ASW / ASuW) ATR 72-600 TMPA.
Εξ αυτών μέχρι σήμερα έχουν παραληφθεί από τις TDK μόνο τα δύο αεροσκάφη γενικής χρήσης ATR-72 TMUA.
Όμως μετά την πραγματοποιηθείσα παραλαβή της οριστικής διαμόρφωσης των αεροσκαφών MELTEM II, γεγονός που σημαίνει ότι η ανάπτυξη του AMASCOS ολοκληρώθηκε και ότι αυτό ικανοποιεί τις επιχειρησιακές και τεχνικές προδιαγραφές, εκτιμάται ότι η υλοποίηση της φάσης MELTEM III δεν θα αντιμετωπίσει περαιτέρω σοβαρά προβλήματα.
Η ελληνική (αγωνιώδης) αναζήτηση
Οι απέλπιδες και συνεχείς προσπάθειες του Πολεμικού Ναυτικού να αποκτήσει έστω και ένα μικρό αριθμό μεταχειρισμένων αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας μέχρις στιγμής δεν έχουν τελεσφορήσει καθώς η οικονομική κατάσταση της χώρας αποδεικνύεται ότι αποτελεί σημαντικό εμπόδιο.
Όμως, η επιχειρησιακή απαίτηση τόσο σε Κλαδικό (ΓΕΝ) όσο και σε διακλαδικό (ΓΕΕΘΑ) παραμένει πολύ υψηλή και σημαντική προτεραιότητα.
Καθώς δε το γεωπολιτικό και ενεργειακό «παίγνιο» στις θάλασσες που περιβάλλουν τη χώρα μας αλλά και την Ανατολική Μεσόγειο ενισχύεται και επεκτείνεται η δυνατότητα ναυτικής επιτήρησης είναι εκ των ων ουκ άνευ.
Εκ των πραγμάτων όμως το Πολεμικό Ναυτικό είναι αναγκασμένο να σχεδιάσει κυρίως με βάση το μέλλον (η παρούσα οικονομική πραγματικότητα είναι εξαιρετικά περιοριστική) και κατά συνέπεια όποια λύση και αν τελικά ευοδωθεί για τη βραχυ-μεσοπρόθεσμη ικανοποίηση της συγκεκριμένης επιχειρησιακής απαίτησης εξ ορισμού δεν μπορεί να είναι τίποτε άλλο παρά ενδιάμεση.
Ειδικά σε ότι αφορά την ανάγκη από αέρος ναυτικής επιτήρησης που είναι εξαιρετικά πιεστική όχι μόνο για «καθαρόαιμους» στρατιωτικούς λόγους αλλά και για πολλές αποστολές που ανήκουν στην αρμοδιότητα του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής (ΛΣ – ΕΛΑΚΤ) είναι πιθανό ο απόλυτος συντονισμός των δράσεων των δύο επιχειρησιακών φορέων και ιδιαίτερα η αξιοποίηση της χρηματοδότησης από ευρωπαϊκούς πόρους την οποία δικαιούται το ΛΣ – ΕΛΑΚΤ να επιφέρει σχετικά άμεσα αλλά σημαντικά αποτελέσματα.
Ας σημειωθεί, ότι ήδη το ΛΣ – ΕΛΑΚΤ έχει δυναμικά κινηθεί για την αξιοποίηση της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης και τα πρόσφατα αποτελέσματα είναι απτά (σύμβαση προμήθειας για την προμήθεια έξι περιπολικών από κροατικά ναυπηγεία, κατακύρωση του διαγωνισμού για ένα Περιπολικό Ανοικτής Θαλάσσης – ΠΑΘ στα ολλανδικά ναυπηγεία Damen, κ.λπ.).
Φυσικά για την υλοποίηση της συγκεκριμένης πρότασης απαιτείται να δημιουργηθεί ένα νέο πλαίσιο ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ μεταξύ των δύο επιχειρησιακών φορέων το οποίο θα πρέπει να εξαλείψει τις όποιες επικαλύψεις και να συνδυάσει τα μέσα και τις δυνατότητες ώστε να μεγιστοποιήσει τις συνέργειες.
Η υπαγωγή των δύο επιχειρησιακών φορέων σε διαφορετικούς φορείς πολιτικού ελέγχου (υπουργεία) δεν αναιρεί την πραγματικότητα της εκτέλεσης συμπληρωματικών αποστολών στο ενιαίο θέατρο επιχειρήσεων.
Ειδικότερα για την επιχειρησιακή απαίτηση της από αέρος ναυτικής επιτήρησης η υιοθέτηση μίας λύσης που περιλαμβάνει την εκτεταμένη χρήση μη επανδρωμένων αεροχημάτων θα πρέπει να εξεταστεί με υψηλή προτεραιότητα.
Παρά το γεγονός ότι το κόστος πρόσκτησης των μεγάλης αυτονομίας και εμβέλειας, εξοπλισμένων με βελτιστοποιημένο εξοπλισμό αποστολής για ναυτική επιτήρηση αεροχημάτων, όπως για παράδειγμα το κατασκευής Northrop Grumman MQ-4C Triton (αυτονομία 28 ώρες, εμβέλεια 8.200 ναυτικά μίλια) είναι κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητο (στη συγκεκριμένη περίπτωση για το Ναυτικό των ΗΠΑ το οικονομικό έτος 2013 ανέρχεται, συμπεριλαμβανομένης και της απόσβεσης του κόστους έρευνας και ανάπτυξης, σε 190 εκατ. δολάρια ΗΠΑ [137 εκατ. ευρώ]), οι επιχειρησιακές δυνατότητες που προσφέρει είναι εντυπωσιακές.
Ας σημειωθεί εδώ ότι μετά τις ΗΠΑ και Αυστραλία έχει ανακοινώσει την πρόθεση της να προβεί στην προμήθεια επτά MQ-4C τα οποία θα επιχειρούν συνδυαστικά με τα νέα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας P-8A Poseidon που θα προμηθευτεί η χώρα μετά το 2017.
Στην ελληνική περίπτωση η συνδυαστική χρήση, με την κατάλληλη φυσικά αναλογία «μίγματος», επανδρωμένων και μη επανδρωμένων πλατφορμών από αέρος ναυτικής επιτήρησης, αποτελεί μία επιλογή η οποία τουλάχιστον θα πρέπει να μελετηθεί σε βάθος.
Φυσικά τόσο για λόγους ρεαλισμού (οικονομική στενότητα) αλλά και ουσίας η χώρα μας είναι αναγκασμένη να υιοθετήσει μία σταδιακή προσέγγιση.
Με άλλα λόγια δηλαδή να αρχίσει σε πρώτη φάση με την πρόσκτηση χαμηλότερων (σε σχέση με το MQ-4C) επιχειρησιακών επιδόσεων αεροχημάτων, προκειμένου στην πράξη να κατανοηθεί πλήρως και σε βάθος η επιχειρησιακή τους λειτουργία και τα ζητήματα διαλειτουργικότητας – συνεργασίας με τα υπόλοιπα διατιθέμενα πτητικά και ναυτικά μέσα.
Ταυτόχρονα μελετώντας και σταδιακά κτίζοντας μία ολοκληρωμένη αρχιτεκτονική ναυτικής επιτήρησης που θα καλύπτει όλες τις ελληνικές θάλασσες και φυσικά τις νέες περιοχές όπου πλέον εκτείνονται τα ελληνικά ζωτικά συμφέροντα.
πηγη
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου