Περιοχή FIR Αθηνών

Την 7η Δεκεμβρίου 1944 υπογράφηκε στο Σικάγο η Σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, που προέβλεπε την ίδρυση ενός Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization - ICAO). O ICAO οριοθέτησε τα όρια των περιοχών ευθύνης για τον έλεγχο του εναερίου χώρου στις χώρες μέλη του (Flight Information Region-FIR) και κατά τις Περιοχικές Συνδιασκέψεις των Παρισίων (1952) και της Γενεύης (1958) για την Πολιτική Αεροπορία καθορίσθηκαν τα όρια του FIR Αθηνών.

Η Τουρκία ήταν παρούσα και αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναέριου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα, με το FIR Αθηνών να καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο με βάση τα 10 ν.μ. και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου.

Το FIR, καθέτως, χωρίζεται σε κατώτερο (από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα 24.500 πόδια) και ανώτερο (από τα 24.500 πόδια ως το διάστημα). Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα 46.000 πόδια. Πάνω από αυτό το ύψος, ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος.

Τα ποβλήματα στην περιοχή ξεκίνησαν μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο το 1974, περίοδο ιδιαίτερα κρίσιμη για την Ελλάδα.

Έτσι, η ηγεσία της χώρας αποφάσισε να αναγνωρίζει όσα αεροσκάφη (εν προκειμένω τουρκικά) πετούν εντός του FIR Αθηνών χωρίς να έχουν υποβάλλει σχέδια πτήσεων, όχι τόσο για λόγους εναέριας κυκλοφορίας όσο για σκοπούς έγκαιρης προειδοποίησης και ασφάλειας της χώρας και αποτροπής.

Η πρακτική αυτή διατηρήθηκε αμετάβλητη από όλες τις μετέπειτα κυβερνήσεις, παρά το γεγονός ότι γνωρίζαμε την αδυναμία των νομικών μας επιχειρημάτων, το υψηλό κόστος και την πλήρη αλλαγή των πολιτικοστρατιωτικών δεδομένων της περιοχής, ιδιαίτερα μετά το 1990.

Τουρκικές διεκδικήσεις

Σταθερή επιδίωση της Τουρκίας είναι ο επανακαθορισμός του FIR Αθηνών, με περιορισμό του στον έλεγχο του μισού Αιγαίου. Η πολιτική αυτή γραμμή είναι σύμφωνη με την επίδιωξη της Τουρκίας και σε ότι αφορά στην υφαλοκρηπίδα, όπου επίσης επιδιώκεται ο διαμοιρασμός του Αιγαίου μεταξύ των δύο χωρών χωρίς να υπολογίζονται τα ελληνικά νησιά με όριο τον 25ο Μεσημβρινό! 

Το ζήτημα αφορά τόσο τον εθνικό εναέριο χώρο, όσο και την ευθύνη για την έρευνα και διάσωση ναυαγών. Από την άνοιξη του 2007, η Τουρκία αναχαιτίζει ελληνικά αεροσκάφη όταν περνούν τον 25ο Μεσημβρινό ή όταν πλησιάζουν στην ίδια περιοχή τουρκικά αεροσκάφη που έχουν μπει παράνομα στο FΙR Αθηνών.

Στην ίδια ενότητα προκλήσεων περιλαμβάνεται η μόνιμη δέσμευση από τουρκικής πλευράς περιοχών για ασκήσεις αλλά και διαβήματα και διαμαρτυρίες για δήθεν παρενοχλήσεις και παραβιάσεις από ελληνικά μαχητικάκόντρα φυσικά στις διεθνείς συμβάσεις και τους κανονισμούς διεθνών οργανισμών. 

Στην ενότητα "συνδιαχείριση" που επιδιώκει να επιβάλει η Άγκυρα εντάσσεται και η αξίωσή της να επιβαίνουν Τούρκοι σε πλοία που στο πλαίσιο ευρωπαϊκών προγραμμάτων πραγματοποιούν επιστημονικές έρευνες στο Αιγαίο. 

Παράλληλη κίνηση θεωρείται και η πραγματοποίηση σεισμογραφικών ερευνών από το σκάφος "Κότσα Πίρι Ρέις" κοντά στο Καστελλόριζο τον Σεπτέμβριο toy 2007.

Ιστορική αναδρομή

Τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε τη ΝΟΤΑΜ 714 ("ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους") με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. 

Η Ελλάδα απάντησε κηρύττοντας το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157) και ο ICAO απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία. Τέλος, η Άγκυρα, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό. 

Ωστόσο, η Τουρκία έκτοτε σταμάτησε να υποβάλει σχέδια πτήσεως για τα στρατιωτικά της αεροσκάφη, με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν αφορά στα κρατικά αεροσκάφη.

Η Τουρκία επικαλείται την Σύμβαση του Σικάγο λέγοντας ότι δεν είναι υποχρεωμένη να καταβάλει σχέδια πτήσης για πτήσεις πέραν της πολιτικής αεροπορίας. 
Επικαλείται το άρθρο 3, παρ.1 που εξαιρεί τα κρατικά αεροσκάφη (state aircrafts) και λίγο παρακάτω εντάσσει στην κατηγορία αυτή και τα στρατιωτικά. 

Από την πλευρά της, η Ελλάδα θεωρεί ότι η λογική αυτής της εξαίρεσης έγκειται στα αεροσκάφη που αφορούν άμεσα κράτος και κυβέρνηση, και είναι περιορισμένου αριθμού (αεροσκάφη στελεχών της κυβέρνησης, αρχηγών κρατών κλπ.). 

Διαφορετικά, η έλλειψη πληροφόρησης για στρατιωτικές πτήσεις θα οδηγούσε στην αύξηση κινδύνου των διεθνών πτήσεων. Σημειώνουμε επίσης πως η Τουρκία δεν έχει την ίδια άποψη σχετικά με την υποβολή σχεδίων πτήσης όσον αφορά σε στρατιωτικά αεροσκάφη που κινούνται μέσα στο δικό της FIR αλλά σε διεθνή εναέριο χώρο, και προέρχονται από άλλες γείτονες χώρες.

Ποιος έχει δίκιο;

Το πρόβλημα σχετικά με το FIR Αθηνών περιλαμβάνει δύο παραμέτρους. 
Η πρώτη αφορά την επιδίωξη της Τουρκίας για τον επανακαθορισμό του με την δημιουργία μιας νέας γραμμής μεταξύ Athens - Istanbul FIR στο μέσο περίπου του Αιγαίου, περικλείοντας εναέριο χώρο ελληνικής κυριαρχίας. 

Το επιχείρημα που προβάλλει η Τουρκία είναι πως υπάρχει διεθνώς προηγούμενο, χώρες να έχουν εθνικό εναέριο χώρο υπό ξένο FIR. Αυτό πραγματικά ισχύει, για χώρες όμως που δεν είχαν την κατάλληλη τεχνολογία για να αναλάβουν τον έλεγχο των πτήσεων ή δεν τις συνέφερε να προβούν σε μια τέτοια ενέργεια, ή δεν είχαν αεροπορία.
Η Ελλάδα δεν εμπίπτει σε καμία από αυτές τις κατηγορίες.
Επίσης, η διανομή των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων δεν γίνεται βάσει των εθνικών συμφερόντων της κάθε χώρας και η αναδιανομή ζωνών ελέγχου δεν είναι ούτε εύκολη υπόθεση, ούτε συμφέρουσα για την παγκόσμια αεροναυτιλία.

Ουσιαστικά, ο μόνος λόγος για την αλλαγή του FIR μιας χώρας είναι η ελλιπής διεκπεραίωση του καθήκοντος της αναφορικά στον έλεγχο των πτήσεων. Ο ICAO δεν δέχεται τις τουρκικές αιτιάσεις και το FIR Αθηνών εξακολουθεί (με την υποστήριξη της διεθνούς κοινότητας) να βρίσκεται στα όριο που καθορίστηκαν από το 1952 και 1958.

Η δεύτερη παράμετρος σχετίζεται με την υποχρέωση υποβολής σχεδίων πτήσεων για τα τουρκικά στρατιωτικά αεροσκάφη που πετούν εντός του FIR Αθηνών. Εδώ η κατάσταση αντιστρέφεται, αφού το FIR αποτελεί περιοχή ευθύνης και όχι χώρος κυριαρχίας, με αποτέλεσμα η διεθνής κοινότητα να μην υποστηρίζει την Ελλάδα. 

Άλλωστε, ο επίσημος κανονισμός του ICAO εξαιρεί από τις διατάξεις του τα κρατικά αεροσκάφη (state aircrafts), μέσα στα οποία κατατάσσονται και τα στρατιωτικά.
Τόσο οι σύμμαχοι όσο και μεμονωμένα οι ΗΠΑ πρότειναν στο παρελθόν ένα είδος σχεδίου πτήσεων μέσω των συστημάτων αεράμυνας και διοίκησης του ΝΑΤΟ. 

Τα στοιχεία αυτά κάλυπταν σε μεγάλο ποσοστό τις απαιτήσεις ασφάλειας και έγκυρης προειδοποίησης της χώρας μας, όμως δεν έγιναν αποδεκτά. Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής κοινότητα κατά κανόνα διαφωνεί με την πρακτική της αναγνώρισης και αναχαίτησης των τουρκικών αεροσκαφών που εισέρχονται στο FIR Αθηνών χωρίς να παραβιάζουν τον Εθνικό Εναέριο Χώρο.

θα πρέπει τέλος να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με άρθρο της εφημερίδας Ελευθεροτυπία (2 Νοεμβρίου 2004), τον Απρίλιο του 2004 το Γιουροκοντρόλ συνέταξε εγχειρίδιο για τις πτήσεις των κατασκοπευτικών αεροπλάνων χωρίς πιλότο (UVAS) και η ελληνική αντιπροσωπεία συμφώνησε να γραφεί στο εγχειρίδιο ότι όχι μόνον τα αεροσκάφη UVAS, αλλά και τα μαχητικά αεροσκάφη εξαιρούνται των κανόνων του ICAO. 

Με άλλα λόγια, δεν έχουν υποχρέωση να καταθέτουν σχέδια πτήσεων και τα τουρκικά μαχητικά, αλλά να πετάνε με δική τους ευθύνη (due regard).
Γ.Ανδρουλάκης 
ΠΗΓΗ